Cамой популярной, знаменитой до сих пор и по-настоящему легендарной стала машина Austin Seven, которую называли «семеркой». Эту небольшую модель с открытым 4-местным кузовом Герберт Остин и инженер Стэнли Эдж выпустили в 1922 году, основываясь на модели Peugeot Quadrilett. Автомобиль оснащался 4-цилиндровым двигателем с боковыми клапанами объемом почти 0,7 литра. Мощность мотора не превышала 11 л.с., а максимальная скорость авто достигала 65 км/ч. Кроме того, модель отличалась колесами на спицах. Машина стала востребованной из-за невысокой цены, что было важным в послевоенное время. В 1927 году появился Austin-7 со спортивным кузовом производства компании Swallow, которая позже получила название Jaguar. Austin Seven в различных кузовах производился до 1939 года, постоянно при этом совершенствуясь. Кроме того, модель стала основой для спортивных автомобилей Ulster и Nippy, а также для машин серии Mini.

В 1959 году была выпущена модель Mini, но это название автомобиль, разработанный Алеком Иссигонисом, получил не сразу – изначально он появился на рынке как легендарный Austin Seven. Новшеством было размещение коробки передач и двигателя спереди поперечно, что позволило создать довольно компактный автомобиль с 4-местным кузовом. Базой для проектирования новой легкой машины послужила модель Morris Minor-1000, объем двигателя которой составлял 0,95 литра. Но для Mini объем мотора был сокращен до 0,85 литра, причем его мощность составляла около 32 л.с. Автомобиль Mini, выпущенный в 1959 году, мог развивать скорость до 115 км/ч.

Благодаря расположению двигателя и коробки передач, выполненных в одном блоке, машина Austin Mini была признана революционной в автомобилестроении. Кроме того, двухобъемный кузов (когда багажник является частью кузова, а не отдельным конструкционным решением) этой модели для того времени был еще необычным. Эффективным решением стало и размещение небольших колес четко по углам кузова, что придавало большей устойчивости.

С момента выпуска первого экземпляра модели Austin Mini автомобиль неоднократно модернизировался. Был запущен в производство спортивный Mini Cooper, оснащенный двигателями разного объема от 1 до 1,3 литра. Мощность этих машин достигала 75 лошадиных сил. Со временем подвеска была заменена на гидропневматическую Hydrolastic. Начали использовать автоматическую коробку передач, дисковые тормоза вместо барабанных, а также подушки безопасности. В Австралии и Португалии на основе Austin Min выпускалась модель с открытым кузовом Moke.

В 1964 году автомобиль Austin Mini победил ралли Монте-Карло, в 1965 занял первое место на Британском ралли, а в 1967 – выиграл ралли Акрополис. При всей привлекательности малолитражной машины, признано несколько недостатков, среди которых шумный салон, не достаточно прочный кузов и высокая стоимость при не очень высоком комфорте. Тем не менее, и сегодня этот недешевый автомобиль довольно популярен, особенно среди молоде жи. Современный Mini оснащен двигателем объемом от 1,3 до 1,6 литра при мощности от 53 до 95 лошадиных сил. При этом его максимальная скорость достигает 185 км/час.

Этот автомобиль появился на свет в 1913 году. Впрочем, слово «автомобиль» к этой модели фирмы «Peugeot» можно применить лишь с улыбкой — по размерам это скорее автомобильчик. Да и имя у него соответствующее — Bebe, что в переводе с французского означает «малыш».

Впервые эта модель появилась в 1901 году, а таким именем Арман Пежо назвал Peugeot 6PS c одноцилиндровым двигателем мощностью 6 л.с. и массой 270 кг. В 1905 году «малыша» усовершенствовали, установив на него амортизаторы конструкции «Peugeot». Новый вариант модели появился в 1913 году. Его создателем был не кто-нибудь, а сам Этторе Бугатти — будущая легенда автомобилестроения, который прославился как создатель самых больших, мощных и дорогих автомобилей (но начинал с малолитражек). До этого он уже сконструировал небольшой автомобиль Bugatti 16. Именно Bugatti 16 лег в основу Peugeot Bebe, который значительно отличался от первого варианта. Двигатель стал четырехцилиндровым, с рабочим объемом 856 см3 и развивал мощность 10 л.с. Он был оснащен двумя боковыми распределительными валами, системой смазки под давлением и охлаждением с водяным насосом. К двигателю присоединялась маленькая коробка передач: сначала она имела две передачи, позднее — три. Колеса имели ступицы системы «Рудж-Витворт», а тормозами снабжались только задние колеса. Автомобиль хоть и был маленьким, но не являлся примитивным (как многие его конкуренты). Именно в этом и заключался секрет его успеха. Он даже внешне напоминал уменьшенную копию большого автомобиля и, пожалуй, был самым изысканным малолитражным автомобилем своего времени. Peugeot Bebe выпускался до 1916 года, всего было сделано 3095 экземпляров этой модели.

Для Европы середины пятидесятых Peugeot 403 очень современен. Он имел несколько передовых технических решений, его современнейший для тех лет дизайн кузова помогало разрабатывать небезызвестное итальянское кузовное ателье Pininfarina. (В то время еще были сильны позиции и французских кузовных фирм, поэтому впоследствии эту модель на свой вкус "одевали" такие фирмы, как Charpon, Robri и Darl'Mat.) На "четыреста третьей" впервые среди моделей Peugeot появились изогнутое лобовое стекло, полностью опускающиеся в двери задние боковые стекла, открывающиеся в привычную нам сторону двери (передние уже не открывались против движения, как у Peugeot 203, выпускавшегося параллельно с этой моделью), впервые появился подвесной педальный блок, позволивший разместить более габаритный главный тормозной цилиндр. Добавим сюда не новинку для Peugeot, но вещь все же передовую - реечный рулевой механизм. Можно еще вспомнить, что автомобиль тех лет подвергался краш-тестам - лобовым ударам о бетонную стену. Легкосминаемыми, как и положено современным нам автомобилям, были у Peugeot 403 лишь передняя и задняя части.

Был у автомобиля еще один плюс - отличная курсовая устойчивость на заснеженной дороге, что неоднократно было проверено в ралли. Например, в соревнованиях с красноречивым названием "Ралли снега и льда" (Rallye Neige et Glace).

Седан Peugeot 403

Четырехдверный седан был первым в гамме "четыреста третьих". Его история началась 20 апреля 1955 года, когда дилеров Peugeot пригласили в Париж, в расположенный напротив Эйфелевой башни дворец Трокадеро, для презентации новой модели фирмы - люксового седана Peugeot 403. Среди его элементов комфорта были откидной подлокотник на задних сиденьях и большой люк в крыше (через полтора года модификация N4Z его лишится), то есть то, что и сегодня не на каждой машине встретишь.

Автомобиль по меркам того времени был просторен: на переднем диванчике рядом с водителем могли сесть два человека. Лишь весной 1961 года появятся раздельные передние сиденья. В июле 1963 года Пежо 403 получил еще более изысканную обивку кресел.

По сравнению с похожей на нашу "Победу" "двести третьей" моделью, у которой для Peugeot 403 были заимствованы агрегаты шасси, новый седан мог перевезти почти в два раза больше поклажи - за счет выступающего багажника.

Интересно, что заливная горловина бензобака у этого автомобиля располагалась... в левом заднем фонаре. Для заправки надо было приподнять его нижнюю часть, она же служила пробкой, которая просто прижималась к горловине.

Peugeot 403 постоянно совершенствовался, французская фирма старалась учитывать все пожелания покупателей. В феврале 1958 года автомобиль обзавелся электромагнитным сцеплением Jaeger, а в октябре 1958 года - дизельным 1,8-литровым 55-сильным двигателем Indenor. В начале следующего года у Peugeot 403 педаль газа стала длиннее. В марте 1960 года появилась упрощенная версия "четыреста третьей" - Peugeot 403-7, двигатель для нее рабочим объемом 1290 куб. см и мощностью 54 л. с. был также взят от Peugeot 203.

Кабриолет Peugeot 403

Открытый вариант Пежо 403 появился в августе 1956 года. В декабре того же года мощность четырехцилиндрового двигателя кабриолета увеличили с 58 до 64 л. с. Палитра красок кузова состояла из восьми цветов. В сентябре 1959 года по заказу можно было установить жесткую съемную крышу - hard-top. Всего же кабриолетов Peugeot 403 было выпущено две тысячи

Универсал Peugeot 403

На базе Peugeot 403 было построено два пятидверных универсала. Появились они одновременно в сентябре 1956 года. Один из них, семи-восьмиместный (!) универсал, был семейным транспортным средством (Familiale), другой - коммерческим (Commerciale). Последний вариант отличался лишь более бедным интерьером, отсутствием колпаков колес и окрашенными в цвет кузова бамперами. Через месяц их дополнили и откровенно грузовыми версиями. С производства Peugeot 403 был снят в ноябре 1966 года.

Помимо порядкового номера — Type 41, машина получила имя собственное «La Royale» («Королевский»), под которым сегодня известна всему миру, как самый замечательный и бескомпромиссный автомобиль.

Восьмицилиндровый двигатель гигантского рабочего объема в 12763 см3 развивал мощность 300 лошадиных сил при 1700 оборотах в минуту. Он имел массу 350 килограммов, из которых 100 приходилось на коленчатый вал. Девять коренных подшипников, в которых он вращался, были окружены водяными рубашками с целью защиты от перегрева и разрушения. Головка блока была несъемной, упрощалось ее охлаждение и подача рабочей смеси. На каждый цилиндр приходилось по три клапана (два впускных и один выпускной) и две свечи зажигания.

Многодисковое сцепление, помещенное в собственный картер, находилось отдельно от двигателя, позади сиденья водителя. Его диски вращались в смеси масла и керосина. Трехступенчатая коробка передач была выполнена в одном блоке с главной передачей и задним мостом, ее вторая ступень была прямой, а третья — ускоряющей.

Литые, полированные алюминиевые колеса диаметром 600 мм отливались заодно с тормозными барабанами и имели вентиляционные лопасти, прогонявшие воздух и охлаждавшие тормоза. Шины нестандартного размера поставляла английская фирма Dunlop («Данлоп»).

Первый автомобиль Bugatti Type 41 «La Royale» был полностью готов к весне 1927 года. Автомобиль был столь величественен и необычен, что Этторе собирался выпустить партию из 25 автомобилей и продавать их только коронованным особам. Однако разразившийся мировой экономический кризис не позволил этим планам осуществиться. Фабрике хватило сил построить только шесть шасси Type 41. По некоторым сведениям, к началу Второй Мировой войны в Мольсхайме находилось незаконченное постройкой седьмое шасси, но точной информации об этом, к сожалению, нет.

Все шесть построенных шасси сохранились до наших дней. На некоторых из них несколько раз менялись кузова. Представленный автомобиль имеет кузов типа «купе де вилль» французского ателье «Анри Биндер» (Henri Binder). Это второй кузов на данном шасси, первым был родстер, построенный по эскизам Жана Бугатти.

Этторе Бугатти так и не смог оправиться после трагической гибели своего сына Жана, и умер 21 августа 1947 года, оставив шестерых наследников.

В сентябре 1949 года новые владельцы фабрики Bugatti решили построить партию из 16 автомобилей довоенного Type 57/ 57C. Работы были начаты, но так и не доведены до конца — известно только о трех построенных экземплярах. Вторую попытку возродить марку предпринял в 1951 году Роланд Бугатти (Roland Bugatti) — младший сын Этторе Бугатти. За основу новой модели Type 101 была взята все та же Bugatti T57, появившаяся на свет в 1934 году. Шасси было усовершенствовано, довоенный карбюратор Stromberg уступил место Weber, а механическую коробку передач сменила электрофицированная Cotal с предселектором и ускоряющей передачей. Как и Тип 57, автомобиль предлагался в двух версиях — атмосферной и компрессорной, мощностью 200 лошадиных сил. На машине стояли тормоза с гидроприводом Lockheed, но передняя ось так и осталась неразрезной.

Учитывая, что проект возрождения легендарной марки был не основным в деятельности фабрики, работы над Type 101 велись не очень активно. В период с 1951 по 1956 год было построено всего шесть экземпляров этой модели.

Один из Bugatti Type 101, в виде демонстрационного шасси (№ 101506), в начале шестидесятых приобрел известный американский автомобильный дизайнер Вирджил Экснер за 2500 долларов. Экснер спроектировал, в присущем ему стиле, современный классический автомобиль, двухместный родстер, выдвинув на первый план традиционную решетку в стиле Бугатти. Интерьер автомобиля нарисовал сын Экснера, а все работы по воплощению эскизов в металл и кожу выполнило старейшее туринское кузовное ателье Ghia.

Принято считать, что Chevrolet Corvette — это один из немногих американских спорткаров, обладающий «мускулистым» характером. Chevrolet Corvette C2 был разработан знаменитым Ларри Шинодой под руководством Билла Митчелла. Тогда же была представлена гоночная опция Z-06, созданная знаменитым Жорой Аркус-Дунтозом, щеголявшая 327-м блоком, бензобаком на 36.5 галлонов, усовершенствованными тормозами, жёсткой улучшенной подвеской и своеобразными колёсами. В том же году для Corvette стали доступны люксовые опции: гидроусилитель руля, кондиционер и кожаные сидения. В 1963-м году предлагались несколько 327-кубовых двигателей V8 мощностью от 250 до 360 л.с. Топовой версией был двигатель L84 мощностью 360 сил, известный также как «fuelie».

В 1964-м году Corvette остался практически без изменений, производство увеличилось вдвое, топовый «fuelie» двигатель развивал теперь 375 сил. В 1965-м году появились тормозные диски на всех четырёх колёсах, а на Stingray-версии появились по бокам маффлера, которые сохранились до 1969-го года. Стандартным мотором оставался проверенный временем 327-й блок мощностью 250 сил, известный также как «Turbo Fire». Тогда же, в 1965-м, появился 425-сильный 396-кубовый двигатель V8, доступный опционально за 292 доллара и разгоняющий спорткар до 60 миль/час всего за 5,7 секунды. Мощность нового блока оценили в 425-сил, но потенциал V8 был выше, так как он являлся прямым потомком блока 427 MK II, который был лучшим в гонках NASCAR в 1963-м году.

В 1966-м году Corvette обзавёлся новой решёткой и функциональными вентиляционными отверстиями для охлаждения двигателя. Моторы объёмом 396 кубиков больше не предлагали, зато теперь было введено несколько 427-х блоков, а стандартным стал 327-кубовый мощностью 300 сил. Новые 427-е шли в комплекте со специальным капотом с воронкообразной выпуклостью. Предлагались два 427-х «биг блока»: RPO L36 за 181 доллар и мощностью 390 л.с. и RPO L72 за 312 $, развивающий 425 сил. У версий 427 Turbo Jet появились эмблемы с двумя перекрещёнными флагами. Опционально были доступны три 4-скоростные КПП с разными передаточными числами. Маффлера по бокам были опциональными.

В 1967-м году Corvette получил дополнительные вентиляционные отверстия, охлаждающие двигатель, несколько капотов с выпуклостями и самое главное — более мощные двигатели. Младшая версия под индексом L36 развивала 390 л.с., комплектовалась 4-камерным карбюратором и имела степень сжатия 10,25:1. Затем шёл L68 мощностью 400 л.с. по цене 305 $ с тройным двухкамерным карбюратором Holley, предлагаемый для Corvette впервые. Затем предлагалась ещё более мощная версия L72 выдающая 425 сил, но топовым считался 427-й блок под индексом L71, развивавший 435 л.с. Была ещё одна 435-сильная модель, известная под индексом L89. Шестой 427 блок имел индекс L88 и официальную мощность 430 л.с., но на самом деле данный мотор, который стоил 948 долларов, мог развивать почти 600-сил. Данных версий построили около 20 штук, и в данный момент цена каждой превышает 600 000 долларов.

Impala появилась в 1958 году как самая роскошная версия автомобиля Chevrolet Bel Air, за которым и до этого не было никаких званий «народный» или «для бедных». Отличалась она от оригинала иным оформлением кузова и шикарным салоном. Во внешности проглядывали чёрточки от уже знаменитого к тому времени Corvette, поэтому некоторые автомобильные журналисты даже называли модель Corvette Impala. Моторы были под стать — мощностью до 315 л.с. и с практически неограниченным крутящим моментом. Конечно же, автомобиль стал самым престижным и дорогим из всего модельного ряда Chevrolet. Американцы, которым некуда было тратить деньги, приняли модель «на ура», купив 180 тысяч Импал, и уже на следующий год воодушевлённое успехом руководство GM сделало из неё отдельную модель.

В 1959 году американцы посчитали, что Impala недостаточно длинная, поэтому автомобиль в срочном порядке переделали. Он стал ещё длиннее, шире и при этом ниже. На задке появились хитрой формы «крылья», по размерам уступающие лишь Кадиллаку. Мощность моторов, как водится, тоже возросла, хотя и ненамного. Зато в продаже появился «продвинутый» вариант со впрыском топлива, который, правда, особой популярностью не пользовался — покупатели предпочитали проверенные временем карбюраторные моторы. Impala была доступна как седан, купе и кабриолет. Продажи выросли более чем вдвое — 473 тысячи автомобилей! А ещё через год Impala стала самой продаваемой машиной в стране.

А в 1961 году началась гонка вооружений… Нет, речь не о холодной войне, а о войне мощностей моторов между Большой Тройкой — концернами General Motors, Ford и Chrysler. Оружием первого стала Impala SS. Эта опция расшифровывалась как Super Sport и включала в себя специальную отделку кузова и салона, гидроусилитель, улучшенные тормоза и мощные моторы. Стандартным для Impala SS был 350-сильный двигатель V8 объёмом 5,7 литра, а за доплату ставили 360-сильный 6,7 литра, у которого мощности хоть было и не намного больше, зато крутящего момента… Второй был прямым ответом новому двигателю от Ford, и хотя проигрывал ему по мощности, зато имел больший рабочий объем, на который покупатели в те годы обращали особенное внимание.

Impala с таким мотором комплектовалась только механической четырёхступенчатой коробкой, разгонялась до 100км/ч за 7,8 секунды и проезжала четверть мили с места за 15 секунд, что для большого автомобиля в те годы было очень впечатляюще. Собственно, многие называют Impala SS первым мускул-каром, и хоть это не совсем точно (поскольку «настоящие» мускул-кары были более компактными), но по сути именно она начала «войну моторов», продлившуюся до начала семидесятых, и предварила появление таких легенд, как Pontiac GTO и Dodge Charger. Что касается внешности, то к 1961 году «хвостатые» машины исчезли из линейки Chevrolet, и Импала стала выглядеть попроще, хотя «фирменные» обводы остались — хвосты и крылья американцам к тому времени уже поднадоели. Зато вновь появились круглые задние фонари — по три штуки с каждой стороны, ставшие визитной карточкой Импалы.

В 1962 году Импала вновь прибавила в мощности, стала ещё чуть более угловатой, однако аэродинамика заметно ухудшилась. На следующий год инженеры поработали над очертаниями кузова. А заодно и над двигателями, самый мощный из которых теперь развивал уже 430 л.с. и разгонял машину до «сотни» за 6 с небольшим секунд! А в 1963 появился ещё более мощный двигатель — семилитровый мощностью в 500 л.с., с которым Импала легко оставляла позади себя всех конкурентов. Но такой двигатель продавали не всем, а только «избранным» — в компании не хотели многочисленных аварий с участием малолетних юнцов на Импалах. Поэтому самые мощные машины покупали люди серьёзные, практикующие дрэг-рейсинг на треке, а не на дороге общего пользования возле ближайшей кафешки.

К 1964 году уже Impala SS превратилась в такой известный бренд, что её решили сделать самостоятельной моделью. Новая модель внешне была очень грубой, квадратной. От «просто Импал» внешне машина отличалась деталями вроде молдингов, дисков и эмблем, а внутри стояли только самые мощные моторы из линейки Chevrolet. Но, к сожалению, успех «заряженной» версии SS был не таким впечатляющим, каким мог бы быть, и виной тому были те самые мускул-кары. Покупатели стали предпочитать более лёгкие машины, которые ближе к концу эры мускул-каров очень сильно потеснят полноразмерные автомобили, такие, как Импала. Впрочем, несмотря на появление мускул-каров, популярность Импалы только росла. В 1965 году было продано более миллиона таких автомобилей! Это абсолютный рекорд для машин такого класса. До сих пор, кстати никем не побитый.

А вот в 1966 году Impala перестала быть «самой-самой» моделью Chevrolet, уступив это место роскошному Caprice. Версия SS стала больше комфортабельной, чем спортивной. А те, кому нужен одновременно и большой, и мощный автомобиль, не отказался бы от дополнительных «излишеств». К тому же у Chevrolet уже появилась новая среднеразмерная модель — Chevelle SS — прямой конкурент GTO. Однако «братья» по бренду Caprice и Chevelle переманили у Импалы много покупателей — продажи упали вдвое.

В последующие годы интерес американцев к большим автомобилям неуклонно падал, а Импала становилась более «гражданской» и безопасной. В 1968 году Impala SS перестала быть самостоятельной моделью, вновь превратившись в опцию, а в 1969 и вовсе исчезла. Обычная же Импала существовала вплоть до середины восьмидесятых, а потом была возрождена уже в девяностых как «заряженная» версия седана Chevrolet Caprice. Но это уже другая история.

Всего было изготовлено более 12,5 миллионов автомобилей Impala и почти миллион Impala SS. Немногие машины, особенно столь престижные и дорогие, могут похвастаться подобными цифрами

Tiguan: „Дважды внедорожник года 2008“

Читатели журналов „AutoBild Allrad“ и OFF ROAD в рамках независимых конкурсов назвали Tiguan лучшим в категории компактных внедорожников. Успех у немецких автомобилистов подтверждается и небывалыми очередями в автосалонах на эту модель.

Самый динамичный кроссовер

Tiguan – первый внедорожник в мире, комплектуемый только турбированными двигателями. Для российских клиентов доступны два новых двигателя серии TSI: 1,4 TSI с двойным наддувом мощностью 110 кВт (150 л.с.) и турбированный 2,0 TSI мощностью 125 кВт (170 л.с.). Оба мотора комплектуются 6-ступенчатыми механической и автоматической КП соответственно. Средний расход топлива: 8,4 – 9,9 л / 100 км.

Стильно: Tiguan „Trend and Fun“ и „Sport and Style“

Поклонникам элегантного спортивного стиля придутся по душе версии автомобиля „Trend and Fun“ и „Sport and Style“. Здесь предпочтения отданы модному дизайну и спортивному стилю, что сразу заметно по форме переднего бампера и дополнительной хромированной отделке в комплектации „Sport and Style“.

Дух приключений: Tiguan „Track and Field“

Внедорожные амбиции Tiguan Track and Field заметны с первого взгляда на автомобиль: высокий передний бампер дает свободу для маневра и увеличивает угол въезда до 28 градусов. Так что препятствия пересеченной местности автомобилю нипочем. Для сложных участков предусмотрен режим Offroad, активизируемый одним нажатием кнопки и подключающий электронные вспомогательные системы для езды по бездорожью.

Пять звезд для Tiguan

Сразу после премьеры на Франкфуртском автосалоне в 2007, Tiguan еще раз потряс общественность. Европейская организация по защите прав потребителей Euro NCAP протестировала уровень безопасности автомобиля, и результаты оказались превосходными. После серии краш-тестов Tiguan удостоился пяти звезд за защиту пассажиров и по сумме оценок занял ведущую позицию по безопасности в классе компактных кроссоверов.

Обработка информации сайта Мажор-ФВ.

Совершенство форм

Новый Golf привлекает четкостью стиля. Определяющие моменты экстерьера — идеальное качество сборки и выверенность каждой линии. Передняя часть кузова отличается спортивным характером, создаваемым привлекающей внимание радиаторной решеткой и элегантной формой фар. Выраженная линия торнадо, проходящая от передних фар до выразительных задних фонарей, визуально вытягивает кузов и делает его более низким.

Эксклюзивные дизайнерские новинки

Особую динамику облику нового Golf придает новый дизайн задней части кузова: сдвоенная концевая секция выхлопной трубы свидетельствует о мощности, скрывающейся под капотом, а новый дизайн вишнево-красных задних фонарей вносит элегантные акценты. Броские линии боковой части кузова и крыльев, блестящая облицовка радиатора, покрытая рояльным лаком, придает новому Golf вид подтянутого атлета.

Богатство отделки салона

Заняв место в салоне нового Golf, вы сразу окунетесь в атмосферу роскоши: ее создают высококачественные элементы дизайна, среди которых – многочисленные хромированные аппликации, элегантные декоративные вставки в передней панели и обивке дверей. Белая подсветка комбинации приборов, получившей новый дизайн, особенно приятна для глаз, а входящая в стандартную комплектацию климатическая установка „Climatic“ поддерживает в салоне идеальный климат (в зависимости от комплектации).

Новый дизайн колес

Новый Golf привлекает как стандартными моделями колесных дисков диаметром от 15 до 17 дюймов (17 дюймов Golf GTI). Так, например, в комплектации Highline предлагаются 17-дюймовые легкосплавные колесные диски. Предлагаемые комплекты спортивных опций наряду с легкосплавными колесными дисками и спортивной подвеской привлекают тонированными боковыми стеклами и практичной системой контроля давления воздуха в шинах.

Удобные инновации

В отношении технологии новый Golf заметно поднимает планку. Например, максимальный комфорт при парковке предоставит камера заднего вида. Она скрыта в поворачивающейся эмблеме Volkswagen и при необходимости автоматически выдвигается. Противотуманные фары с системой освещения поворотов обеспечивают оптимальную видимость.

Безопасное удовольствие от управления автомобилем

Новый Golf оснащен прекрасной системой безопасности: она включает в себя ESP нового поколения, систему предотвращения заноса, ABS с комфортным ассистентом торможения, MSR и систему стабилизации прицепа. Противобуксовочная система (ASR) предотвращает буксование колес в гололед, а подушки безопасности водителя и переднего пассажира (подушка переднего пассажира – отключаемая), верхние и боковые подушки безопасности, а также подушки безопасности для коленей водителя обеспечивают оптимальную защиту всех, кто находится в автомобиле.

Эффективные бензиновые двигатели

Силовые агрегаты для нового Golf отличаются оптимизированным расходом топлива и развивают прекрасную мощность. На выбор предлагаются бензиновые двигатели с применением интеллектуальной инновационной технологии TSI. 7-ступенчатая коробка передач DSG с двумя сцеплениями обеспечивает комфортное переключение передач без прерывания потока мощности и вносит значительный вклад в снижение расхода топлива и вредных выбросов.

Низкий расход топлива

Среди бензиновых двигателей особое место занимает силовой агрегат мощностью 59 кВт (80 л.с.). Именно этот двигатель чаще пользуется наибольшей популярностью у покупателей нового Golf. Причина тому – невероятно низкий расход топлива. Двигатель рабочим объемом 1,4 литра в сочетании с 5-ступенчатой механической коробкой передач довольствуется 6,4 литрами топлива на 100 км, что на 0,5 л меньше, чем его аналог предыдущего поколения.

Обработка информации сайта Мажор-ФВ.

Уже десять лет эти автомобили остаются непревзойденными и служат ориентиром для других. BMW X5 — образец для целого поколения спортивных автомобилей класса SAV. Этот автомобиль — яркое и убедительное доказательство огромного потенциала динамики, безопасности и эффективности этих полноприводных автомобилей.

Икона своей эпохи.

Для людей и дорог. Лидер в сегменте автомобилей для активного отдыха представляет новый BMW X5: мощный, элегантный, динамичный и универсальный. Современные технологии и изысканный дизайн гармонично сочетаются в новом BMW X5. Ощутите притягательную силу истинного лидера.

Идеальная эстетика

Новые элементы подчеркивают изысканность дизайна BMW X5. Более широкая решетка радиатора, ласкающие глаз выступы в форме трезубца на крышке капота Powerdome, усовершенствованные фары - все это красноречиво говорит о динамических характеристиках модели X5. Это воплощение истинного удовольствия за рулем, которого вы ждете от великолепного спортивного автомобиля для активного отдыха.

Экстерьер BMW X5.
На месте или в движении, внешний дизайн BMW X5 производит неизгладимое впечатление. Выпукло-вогнутые поверхности идеально сочетаются с классическими пропорциями и мощными колесными арками. Динамичная игра света и тени демонстрирует элегантность, царящую в дизайне автомобиля. Самоуверенность еще никогда не была так привлекательна.

Интерьер BMW X5.
Проработанная структура кокпита с функциональной элегантностью усиливает абсолютное удовольствие от вождения BMW X5. Приборная панель разработана в соответствии с интуитивным восприятием водителя, и угол ее наклона слегка изменен в пользу идеального попадания в поле зрения водителя. Яркая и элегантная атмосфера создается игрой света и тени, а также скульптурными формами, которые в свою очередь подчеркивают благородство внутреннего пространства.

Вместительность BMW X5.

Просторный салон нового BMW X5 просто поражает своей вместительностью и многочисленными возможностями для размещения багажа. В стандартной комплектации BMW X5 вмещает пятерых человек, а благодаря устанавливаемому опционально третьему ряду сидений в автомобиле могут комфортно разместиться семь человек. Объем багажника, который составляет 620 литров, может быть увеличен до 1750 литров, если сложить второй ряд сидений, благодаря чему в автомобиле можно легко перевозить объемные предметы или спортивные принадлежности.

Превосходная безопасность

Инновационные технологии и превосходный комфорт - далеко не единственные впечатляющие показатели BMW X5, а его концепция интеллектуальной безопасности - шедевр надежности. Совокупность пассивной и активной защиты обеспечивает максимальную безопасность всем пассажирам автомобиля. Высокие стандарты BMW получили заслуженное признание: модель X5 получила высшую оценку и была признана по результатам краш-теста Euro NCAP самым безопасным автомобилем в своем классе.

Сила в балансе.

Больше динамики для мгновенного разгона, больше точности для четких маневров на дороге. Инновационный дизайн для ни с чем не сравнимых ощущений и впечатляющее пространство салона для большей функциональности. Импульсивность для незабываемых моментов в жизни и неизменное качество на долгие годы. Туринг BMW 3 серии – идеальный баланс.

Отбросив все лишнее.

Плавные линии передней части кузова с большими воздухозаборниками и передние фары элегантной формы снижают сопротивление ветра, проходящего сквозь изогнутую арку капота. Разгоняясь по длинному плавному наклону крыши, он исчезает так же быстро, как и возник, а туринг BMW 3 серии продолжает свое спокойное движение, оставляя сопротивление ветра далеко позади.

Одухотворен идеей совершенства.

Достаточно одного взгляда на водительское место и узнаваемую приборную панель, чтобы сразу же понять, что в салоне туринга BMW 3 серии вас ждет множество открытий: элементы отделки салона из дерева, титана или алюминия дополняют идеально подобранную палитру цветов и материалов, которые как нельзя лучше подчеркивают впечатляющее пространство салона. Однако не страшно, если вы не уделите особого внимания умному расположению органов управления, - они расположены именно там, где вы ожидаете их увидеть.

Умное, гибкое, точное.

Водитель управляет автомобилем, и система активного рулевого управления реагирует на это, адаптируя передаточное отношение рулевого механизма к скорости автомобиля. При парковке и движении по узкой дороге система обеспечивает более острую реакцию руля. При движении на высоких скоростях или в случае резких маневров она обеспечивает менее острую реакцию, повышая контроль водителя над ситуацией. В первом случае от упора до упора рулевое колесо совершает всего два оборота. Просто, умно и уникально для своего класса.

Полная защита

В новом туринге BMW 3 серии еще больше функций, призванных усилить активную и пассивную защиту. Воздушная подушка, выполненная по последней технологии и концепция безопасности F.I.R.S.T. усилены интеллектуальными дополнительными функциями, а именно автоматическим управлением передними фарами, беспроводным телефоном с радиусом действия 10 м, системой Динамического Торможения (DBC) и двойными ксеноновыми фарами. В результате - повышенная безопасность в любой ситуации.

Колосс ингольштадтский

Размеры Q7 впечатляют: длина — 5086, ширина — 1983, высота — 1737 мм. Дизайн — в гармонии с остальными свежими представителями модельного ряда. Стилистические решения, уже опробованные на моделях А4 и А6, непринужденно сочетаются с традиционно внедорожными «фишками»: радиаторная решетка в стиле моделей «Auto Union» опирается на мощный, но не лишенный изящества бампер. С формой фар решили не мудрить — они предельно лаконичны и при этом очень эффектны. Поджарую корму, благодаря которой огромный универсал можно невзначай принять за купе, венчают уже ставшие фирменными крылоподобные задние фонари. А передний бампер находит продолжение в мощных отштамповках по периметру кузова и внушительных колесных арках.

Стиль и гибкость пространства

Интерьер также подтверждает верность новому витку эволюции стиля «Audi»: приборы «живут» в колодцах «кулачковой» формы, как и у нынешнего А6.

Все, что касается водителя, объединено широченным козырьком. Здесь должно быть удобно тому, кто уже все доказал окружающему миру. Для пассажиров — другие радости. Как заявляют создатели, в Q7 реализован новый подход к трансформации салона: автомобиль позволяет создать не менее 28 вариантов посадочных мест и погрузочного пространства. На трех рядах сидений могут разместиться до семи человек. Кресла второго ряда имеют независимую продольную регулировку. Второй и третий ряды сидений можно сложить, получив багажное отделение с плоским полом, способное вместить 2035 л (снимать сиденья при этом нет необходимости). В пятиместном же варианте объем багажника Q7 составляет 775 л!

Все знают старика Торсена

Силовая линейка на момент начала серийного производства включала два двигателя. Первый — бензиновый V8 с системой непосредственного впрыска FSI объемом 4,2 л развивает 350 л.с. и 440 Нм. Второй — шестицилиндровый турбодизель 3,0 TDI с системой Common Rail последнего поколения и пьезоэлектрическими форсунками, его «выходные данные» — 233 л.с. и 500 Нм. Оба двигателя агрегатируются шестидиапазонным «автоматом» Тiptronic. Разумеется, в стандарте Audi Q7 — система постоянного полного привода Quattro, имеющая 25-летнюю историю. Межосевой дифференциал Torsen последнего поколения в «стандартных» дорожных условиях распределяет крутящий момент между передними и задними осями в соотношении 40:60.

Опционное пневмо

За ездовые преимущества отвечает независимая подвеска всех колес с двойными поперечными рычагами, обеспечивающая высокие внедорожные способности. Стандартные упругие элементы — пружины. А в качестве опции может быть установлена адаптивная пневматическая подвеска с электронной системой изменения характеристик амортизаторов, принципиальная схема которой известна по Audi Allroad и VW Touareg. В случае с Q7 дорожный просвет может изменяться в пределах 180— 240 мм. При включении внедорожного режима она устанавливает клиренс 205 мм. А еще у нее есть функция регулирования погрузочной высоты. ESP (устанавливается в стандарте) приобрела несколько новых функций: помощь при спуске с горы и система стабилизации прицепа. Не надо будет доплачивать и за знакомую по А8 и А6 операционную систему MMI. За доплату же можно выбрать систему Audi Side Assist с радарным контролем маневров по смене полосы движения и продвинутый парктроник со светозвуковой сигнализацией и камерой заднего вида.

По материалам сайта Автоауди

Крепкий отличник

Шестое поколение Audi A4 не затерялось среди конкурентов и сегодня является одним из самых заметных автомобилей в своем классе. Продолжая традиции предшественника, A4 c заводским индексом B6 предлагает покупателям хорошо сбалансированный набор потребительских качеств — великолепное качество сборки, комфортный салон, мощные двигатели и при этом достаточно разумные цены. Добавьте сюда солидный бренд и отменную репутацию — получается едва ли не идеальный автомобиль!

Снаружи

Это классический немецкий среднеразмерный седан — ни убавить, ни прибавить. В сдержанной внешности чувствуется влияние старшей «сестры» А6, и даже спортивного купе ТТ — это и форма задних фонарей, и некоторый налет техностиля в целом. И все же, спутать А4 с другой моделью компании проще простого: индивидуальных отличий у «четверки» помимо компактного размера просто нет. Да, ее линии прорисованы чуть резче, чем у той же А6, и грани кузова отчетливо заметны, но на расстоянии эти мелочи совершенно нивелируются. Корпоративный стиль — ничего не поделаешь.

Универсал А4 Avant выглядит более гармонично, и уж совершенно не производит впечатление «рабочей лошадки». Солидный, подтянутый и поблескивающий хромом он наверняка понравится практичным автолюбителям, ведущим активный образ жизни.

Внутри

Интерьер А4 понравится тем людям, которые везде и во всем ценят порядок. И которые терпеть не могут, когда та или иная вещь оказывается не на своем месте. Для таких «правильных» интерьер Audi A4 станет настоящей отдушиной. Действительно, трудно даже представить нечто более рациональное, чем кокпит «четверки». Да, дизайн избит и совершенно не впечатляет — глазу зацепится не за что. Зато все очень продуманно и ненавязчиво — в нужный момент все незаметно оказывается под рукой.

В отделке интерьера применялись дорогие материалы — натуральное дерево или алюминий на выбор. Пластики мягкие и на вид, и на ощупь, а все панели отлично подогнаны и даже на экземплярах первых лет выпуска не слышно никаких «сверчков».

Особого простора сзади ждать не приходится — модель одна из самых скромных по габаритам в классе. И если четырем пассажирам средней комплекции в автомобиле удастся разместиться вполне комфортно (если, конечно, спереди не усядутся баскетболисты), то пятый — точно лишний.

Драйв

Азартной управляемостью А4 похвастаться не может — ее подвеска нацелена скорее на комфорт. Не способствует управляемости и неоптимальная развесовка по осям, особенно в версиях с мощными моторами (перегрузка передней оси заметна при прохождении скоростных поворотов). Если же пострестайлинговая красавица А4 все-таки запала в душу, но хочется также и безудержного драйва за рулем, обратите внимание на самые «горячие» версии в гамме — S4 и RS4. Это настоящие спортивные снаряды, созданные для получения удовольствия от вождения! Под капотами обеих версий скрывается 4,2-литровый V8, который на S4 развивает 344 л. с., а на RS4 благодаря применению турбонаддува — целых 420 л. с.!

Согласно «паспортным» данным, разгон до «сотни» составляет 5,6 с у S4, и всего 4,8 с у RS4! Естественно, что и помимо двигателей «заряженные» версии здорово отличаются от стандартных А4 — тут вам и более жесткая подвеска, и развитый аэродинамический обвес, и обилие хрома и алюминия в отделке салона. Немного другая и цена — новая RS4 стоила около 80 тысяч долларов (почти 3 обычных А4), цены на вторичном рынке начинаются от 35 тысяч евро.

Резюме

Кому и почему стоит обратить внимание на Audi A4? Прежде всего, этот автомобиль понравится тем, кого привлекает сдержанный дизайн и высокое качество внутренней отделки, и кто подыскивает небольшой, но престижный автомобиль. Не подкачает и техническое оснащение «четверки», а так же достаточно разумная стоимость на фоне более дорогих BMW и Mercedes.

Особых недостатков у модели нет, однако к некоторым «ньюансам» эксплуатации будущие владельцы должны быть готовы. Многорычажная передняя подвеска, например, на наших дорогах едва ли не становится «расходником». Желающим приобрести прямой впрыск FSI так же надо быть на чеку — эти двигатели очень чувствительны к качеству топлива. Так что ожидать дешевизны в обслуживании не приходится.

По материалам статьи сайта Ласточка 0о...

Самые популярные в модельном ряду Mercedes-Benz автомобили C-класса являются прямыми конкурентами таких машин, как BMW серии 3 и Audi A4. Формально нынешнее поколение считается третьим, начиная с 1993 г. Однако менеджеры фирмы считают первым поколением этой модели седаны серии 190, которые появились 25 лет назад, в далеком 1982 г.

Традиционно модели C-класса в чем-то напоминают седаны более высокого S-класса. Сегодняшние машины обладают тем же сходством, хотя при этом надо делать скидку на их более компактные размеры. В зависимости от характера оснащения и стиля отделки все седаны C-класса имеют три типа комплектации: Classic, Elegance и Avantgarde. Причем если у первых двух фирменная фальшрадиаторная решетка выполнена в стиле S-класса, то Avantgarde имеет другую — с тремя горизонтальными планками и центральным расположением трехлучевой звезды, как на представительском купе CL-класса.

Новые седаны стали больше своих предшественников и получили более просторные салоны. Увеличение размеров кузова практически не отразилось на массе автомобиля, так как теперь он на 70 % изготавливается из высокопрочных сталей. Использование последних разработок в конструировании безопасных кузовов позволило поднять и без того высокий уровень пассивной безопасности, присущий автомобилям этой марки. Одновременно вырос и уровень активной безопасности, к которому очень требовательны немецкие покупатели. Так, в базовой комплектации Classic седан оснащен системами динамической стабилизации ESP, контроля тяги ASR и контроля колебаний прицепа.

Оснащение автомобиля можно легко довести до уровня класса «люкс», заказав, например, отделку салона натуральной кожей, дистанционное открывание крышки багажника, стеклянную панорамную крышу. Любители скоростной езды могут установить специальный комплект оснащения Advanced Agility и пакет AMG.

Силовые агрегаты существенно не изменились. Экономичные базовые модели C 200 CDI и C 220 CDI, как и ранее, оснащают 2,1-литровыми турбонаддувными дизелями, которые стали немного мощнее — 136 л. с. вместо 122 л. с. и 170 л. с. вместо 150 л. с.. Крутящий момент дизеля, устанавливаемого на C 320 CDI, был повышен с прежних 415 до 510 Н•м. Возросла мощность 1,8-литрового бензинового мотора, который на модели C 180 Kompressor развивает 156 л. с., а на C 200 Kompressor — 184 л. с. Бензиновые моторы V6, которыми комплектуются модели C 230, C 280 и C 350, практически не изменились.

Осенью 2007 г. на Франкфуртском автосалоне дебютировали новые универсалы C-класса. По оснащению, комплектациям и силовым агрегатам они, как и ранее, мало чем отличаются от седанов, но обладают при этом более широкими возможностями по перевозке багажа. Кузов универсала на 15 мм длиннее и на 12 мм выше седана. Вместимость багажного отсека по сравнению с предшественником возросла совсем немного — с 479 до 485 л, но при сложенных задних сиденьях полезный объем грузового пространства вырос более чем на 10 % — с 1 354 до 1500 л. По заказу универсалы оснащаются пакетом AMG, существенно улучшающим потребительские свойства автомобиля при скоростной езде.

Летом 2007 г. была представлена флагманская модель C-класса — новый спортивный седан C 63 AMG, а осенью — спортивный универсал C 63 AMG T. Оба автомобиля получили новые силовые агрегаты, включающие 6,2-литровый двигатель V8 мощностью 457 л. с. и гидромеханический 7-ступенчатый «автомат» 7G-Tronic в спортивном варианте AMG Speedshift Plus. Новый двигатель существенно мощнее прежнего (367 л. с.) и обеспечивает очень солидную энерговооруженность в 281 л. с. (седан) и 270 л. с. (универсал) на тонну снаряженной массы. Относительно обычных моделей оба C 63 AMG отличаются несколько увеличенными размерами из-за характерного для AMG внешнего обвеса, более мощной тормозной системой, а также рядом других особенностей. Гидромеханический 7-ступенчатый «автомат» может работать в одном из трех режимов: S (спорт), C (комфорт) и M (ручной режим). Кроме этого, на C 63 AMG установлена отрегулированная для спортивной езды 3-режимная и отключаемая при необходимости система динамической стабилизации.

По материалам сайта Авто-Россия.

Подобные автомобили принято называть универсалами повышенной проходимости, однако Mercedes ML выглядит по-«джиперски» – у него крепко сбитый высокий кузов, большие колеса. M-Class создан по тем же канонам, что и остальные машины компании, и его внешность выдержана в строгом и солидном стиле.

В отличие от другого внедорожника компании – G-class , Mercedes ML скорее горожанин, который не прочь съехать с гладкого асфальта и отправиться на пикничок, пробраться в рыбацкие или охотничьи угодья. Но он умело скрывает свое хобби. Мускулы тренированного тела спрятаны под строгим костюмом. Особенно интересно выглядят разделенные на отдельные сегменты каплевидные фары под единым прозрачным стеклом, «глядящие» с хитроватым прищуром. Повторители поворотов, как на других моделях этой марки, теперь установлены на зеркалах.

Какой же это универсал, если в салон так высоко забираться! Хоть бы подножку какую в стандарте придумали или ручку на передней стойке.

Великолепное «мерседесовское» качество изготовления панелей и их подгонки. Внутри присутствуют мягкий «под кожу» пластик и полированный шпон. Эргономика очень напоминает легковые «мерсы». К тому же, в машине отсутствуют такие атрибуты внедорожника, как рычаги «раздатки» и демультипликатора.Интересно решены ручки управления климат-контролем – в них вращается только внешний обруч. А выбранное положение обозначается светящимся сектором. Такое необычное и красивое решение называется jok-dial.

Коробка адаптируется под стиль вождения, и можно «приучить» ее переключаться как на низких, так и на высоких оборотах (специальных спортивного и зимнего режимов нет). Возможность самому выбирать передачи оказалась отличным подспорьем ABS на скользкой дороге, когда можно было тормозить двигателем.

При резких стартах Mercedes ML разгоняется достаточно уверенно. Может, динамическими показателями M-class и не блещет, зато позволяет реже вступать в действие вспомогательным электронным системам, следящим за пробуксовкой колес при разгоне и блокировкой их при торможении.

«Электронный ошейник» можно отключить. По центру щитка приборов загорается большой яркий треугольник. Теперь система стабилизации позволяет порезвиться. Она, словно строгий, но мудрый воспитатель, делает вид, что не замечает, как шалят ее воспитанники. Рулевой механизм неоднозначно намекает, что он настроен больше для скоростного движения по автобанам, чем для слалома. Руль на любой скорости остается тяжелым и «ватным». К тому же, он с неохотой возвращается назад, так что и на парковках легкой жизни не ждите. Поэтому строгий воспитатель всегда начеку, даже когда кажется, что он дремлет. Просто он разрешает легко перешагнуть грань дозволенного. Но если шаг будет слишком широким, электроника мягко, но настойчиво подкорректирует курс машины, подтормозив нужные колеса и сбавив обороты мотора. И сделает все ненавязчиво и незаметно.

А вот не заметить неровности и дорожные стыки не получится. Жесткая подвеска подробно повторяет профиль дороги и потряхивает пассажиров. Зато на волнах асфальта колебания кузова быстро гасятся, а крены в поворотах небольшие.

Дорожный просвет 200 мм и мощная ходовая позволяют легко и быстро двигаться по грунтовке, не боясь зацепить брюхом или пробить подвеску. Для продвижения машине достаточно, чтобы хоть одно из колес имело надежный контакт с поверхностью. После того как умная электроника, перехватив часть крутящего момента от буксующих колес, передает их тем, что имеют лучшее сцепление, Mercedes ML поползет дальше. Система срабатывает с запаздыванием, поскольку для ее активизации надо, чтобы колеса начали проскальзывать.

Mercedes есть Mercedes. Это престиж, комфорт, надежность и показатель высокого уровня жизни. При всей простоте комплектации ML имеет множество удобных функций, знакомых по другим моделям этой марки.

По материалам сайта Ньюкар.

Черт возьми: рычаг переключения передач здесь действует именно так, как рисовалось тогда: туго, длинно и громко. Переключение вниз на торможении можно снабдить перегазовкой, если боковая часть вашей правой ступни не слишком занята: десять цилиндров и восемь литров на холостом выдохе производят звук такой эмоциональной насыщенности, что его можно распространять на компакт-дисках.

С легкой руки автомобильных журналистов, голоса которых незаметно переросли в хор, искаженный многократными отражениями трансконтинентального эха, Viper приобрел ореол машины, с которой нормальному водителю не справиться. Этакая дикая тупая зверюга: сильная и непредсказуемая. Это не так. По крайней мере, можно поручиться за сегодняшнее – третье поколение легендарной машины. Конечно, Dodge Viper SRT 10 и его чудовищные 700 Нм крутящего момента требуют уважения и некоторых навыков, однако машина надежно управляется в любом режиме, и ни о какой взбалмошности речь уж точно не идет. В пределе Viper плавно переходит в скольжение четырех колес, управлять которым при помощи острого рулевого управления и неиссякаемого запаса крутящего момента можно в широких пределах.

Откуда устойчивая репутация? Viper невероятно силен, абсолютно беспрекословен и способен выдать сокрушительный момент уже на низких оборотах. Даже если водитель сильно не прав, суперкар не станет трещать тормозами с электронным управлением и не "раскидает" момент по четырем колесам, исправляя человечьи ошибки. Он сродни тем солдатам, что снесут забор, если их выстроить к нему лицом и скомандовать "марш".

Идеальная развесовка (49,4/50,6%) определяется лежащим за передней осью тандемом мотора V10 рабочим объемом 8,3 литра и шестиступенчатой КП Hurst. Время разгона до 100 км в час указывается без лукавой скрупулезности десятых долей: просто "меньше четырех секунд". Разве что маленькая ремарка представителей производителя: "Цифра сильно зависит от того, как вы умеете переключаться". Реализовать крутящий момент поможет дифференциал повышенного трения. Все остальное будет зависеть от водителя, и машина предоставляет ему отличные инструменты своего волеизъявления.

Когда ноги вытянутся в машине параллельно дороге, а правая рука расположится на пластиковой крышке трансмиссионного тоннеля, придет время настроить педальный блок. Электропривод подвезет три аккуратные железки прямо под ваши ступни. Педали тугие, без люфтов или холостых перемещений. Информативные и точные. Газ снабжен мощной возвратной пружиной и имеет длинный ход: тонкое управление отдачей мотора - не фокус.

О просторе для водителя или пассажира, ютящихся в тех местах, которые удачно оказались не заняты двигателем и трансмиссией, речи не идет. Кокпит обнимает людей крепко и плотно. Это крайне важно для того, чтобы хорошо ощущать микроскольжения автомобиля. Однако и о тесноте или неудобстве можно говорить только применительно к процессам посадки-высадки. За рулем сидишь в удобной и естественной позе, органы управления буквально под рукой, и меньше всего на свете хочется вылезать отсюда.

На свете много разных суперкаров: итальянские, немецкие, японские, английские. Даже голландские. Dodge Viper SRT 10 – американец. Он звучит как собачья упряжка "Харлеев", а его тахометр начинает панически мигать Shift Light на вполне рабочих для любого европейского компакта 6000 об\мин. Удельная отдача в 60 л.с. с литра рабочего объема вызовет приступ хохота у любой японской бабульки, а 8 с лишним литров двигателя в одной легковой машине заставят расплакаться всех, кто записался в кружок юного французского техника.

В Viper все по-своему. Он насквозь пропитан своеобразием, харизмой и силой: бурчание двигателя, и вид на длиннющий капот через лобовое стекло, и характерное "железом по железу" при включениях передач, и тяжесть педалей… На нем приятно даже просто катить по тихим улочкам маленького города со скоростью 30 км/ч, непринужденно бряцая всем этим железом и наслаждаясь тем, как гулко отражаются звуки от стен домов. Он – сам по себе. Тем и замечателен.

По матерьялам статьи сайта Автонет.

American beauty

Описывать внешность модели 2009г. достаточно просто. Посмотрите Challenger 1970 года… Такой же, только современный. Нельзя назвать грациозным, но харизмы ему не занимать. Минимум излишеств и украшательств – образ создают пропорции классического muscle car-а. Длинный и широкий капот, под которым размещается здоровенный V8, оставил любителям тюнинга с запасом места для установки турбины, компрессора, или что там взбредет в их изобретательные головы. Узкие бойницы стекол, высокая поясная линия, круто взмывающая за дверью, дарят пассажирам ощущение «танка». Длинный задний свес и резина разной ширины подчеркивают классическую компоновку модели. А насупленные фары и фонари на всю ширину кормы и вовсе словно свинтили у знаменитого предка. А еще, он большой. Очень большой. Никто не будет называть этот Dodge «моя девочка» – от эмблемы и до кончиков выхлопных труб это настоящий брутальный самец. Тестостероном от него разит на километр – и этому имиджу нужно соответствовать.

Ложка дегтя

А вот интерьер этого Доджа подкачал. Дело даже не в жестком пластике или грубой коже – как раз с этим все в порядке. По американским меркам даже очень достойно – удобная приборная панель, приличный запас регулировок сидений, добротная мультимедийная система. Проблема в том, что кузов и салон словно принадлежат двум разным автомобилям. И если снаружи это однозначно реинкарнация классического злого пони-кара, то салон Челленджера вполне мог бы принадлежать какому-нибудь бизнес – седану, или даже SUV. Маловато основной ретро-темы.

Мотор третьего размера

Напоминает о том, в какой все-таки машине находишься, прежде всего, звук двигателя. Именно этот утробно бурчащий на холостых оборотах выхлоп, от которого бегут мурашки по коже, и удерживает многих любителей «американцев» от измены любимым брендам. В наше время всеобщего помешательства на экологии и экономичности знаменитый Hemi кажется сущим анахронизмом. С шести с небольшим литров объема снимают те же 425 лошадей, что и почти 40 лет назад. Вам мало? Тюнингуйте ваш Challenger! Есть конторы, которые сравнительно недорого готовы добавить еще сотни две-три. Наоборот, слишком много? Есть еще V6 объемом 3.5 и V8 5.7, знакомые по Chrysler 300C. Шасси также разработано на основе этой модели и ведет происхождение от Mercedes W210.

КПП – в стандарте пятиступенчатый автомат, а восьмицилиндровые модели можно заказать с шестиступенчатой механикой. Зачем столько передач непонятно, ведь эти двигатели отлично тянут на любых оборотах. Можно было спокойно обойтись двумя – одна для разгона, вторая – для максимальной скорости.

Устоит

Краш-тест Challenger по версии NHTSA – 5 звезд при фронтальном и боковом ударах. Есть система стабилизации, 6 подушек безопасности, но кто покупает спорткары за безопасность?

Америка - свой стиль

Встречая на улице Dodge Challenger, кто-то будет пускать слюни, кто-то покрутит пальцем у виска, но завидовать будут все. И даже не самой машине, а тому, что ее хозяин имеет желание и возможность делать настолько нелогичные покупки.

Переработка статьи сайта Заводи!.

Модные тенденции настигли наконец и Ferrari. California будет выпускаться исключительно как кабриолет со складывающейся жесткой крышей. Дизайн новой модели выполнен в типичном для дуэта Ferrari и Pininfarina стиле. Взгляд притягивают узнаваемые элементы, «переигранные» на иной манер. Так, столь любимая фанатами круглая задняя оптика стала одинарной, а сдвоенные выхлопные трубы заняли вертикальное положение.

Пионер

Шасси и кузовные панели новинки изготовлены из алюминия, как и на всех «братьях» по конвейеру. Автомобиль с классической компоновкой (двигатель впереди, а ведущие колеса – задние) впервые в истории знаменитой фирмы оснащается бензиновым мотором с конфигурацией V8. Силовой агрегат объемом 4,3 литра отличается системой непосредственного впрыска топлива и развивает мощность 460 л. с. при относительно высоких оборотах (7500 об/мин), что характерно для всех «жеребцов» из Маранелло. Крутящий момент двигателя передается на 7-ступенчатую роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями, которую для улучшения развесовки перенесли на заднюю ось (схема transaxle). California способна разменять первую «сотню» всего за 4 секунды – отчасти благодаря работе фирменной системы трэкшн-контроля F1-Trac (аналогичная установлена на модели 599 GTB Fiorano), препятствующей пробуксовкам колес при резком старте и способствующей максимальной реализации «дикой» тяги. Не менее эффектным обещает быть и замедление, ведь тормозные механизмы Brembo снабжены керамико-карбоновыми дисками.

Только лучшее

Марка Ferrari уже давно не ассоциируется с аскетизмом, поэтому внутренняя отделка машины выполнена по высшему классу с применением дорогих материалов и вручную. Не обошлось и без новейших мультимедийных технологий, делающих эксплуатацию автомобиля максимально приятной. Самая маленькая Ferrari завершила современный модельный ряд легендарной итальянской компании, основой которого в 2004 году стала модель 612 Scaglietti (кроме них, есть еще 599 Fiorano и F430).

P.S.

Имя California не ново для Ferrari, оно использовалось в 50–60-х годах для обозначения особых версий родстеров на базе моделей 250 GT с длинной LWB (2600 мм) и короткой SWB (2400 мм) базой, а также 365 GT. Эти машины отличалась кузовом изысканной формы от ателье Scaglietti (250-я) и Pininfarina (365-я) и предназначались для продажи в США. Первый подобный автомобиль выпущен в 1957 году и называется Ferrari 250 GT California Spyder LWB. У него были алюминиевые капот, двери и крышка багажника. Под капотом находился 12-цилиндровый мотор (240 л. с.). Всего выпустили около 45 машин на длинном шасси. Наследница этого автомобиля – 250 California Spyder SWB (1960 г.) характеризовалась более мощным двигателем (280 л. с.) и дисковыми тормозами всех колес (построено 55 машин). Апогеем серии California стали 14 экземпляров модели 365 California (1966 г.) с 4,4-литровым V12 (320 л. с.).

По матерьялам статьи сайта Автоцентр.

Итальянские спорткары из Маранелло в разные годы носили разные названия. Машины назывались в честь американского штата и крупнейшего рынка сбыта California, в память отца-основателя фирмы Ferrari - Enzo и его сына Dino, городов Modena и Maranello, но в честь Италии машину решили назвать впервые. И это неспроста.

В 1969 году дела на фирме Ferrari шли неважно. Дабы спасти свое детище, Коммендаторе Энцо даже хотел продать предприятие американскому концерну Ford. И продал бы, если бы заносчивые и чванливые янки не стали бы диктовать Энцо условия, которые он счел унизительными и совершенно неприемлемыми.

Феррари никогда за словом в карман не лез, и, произнеся короткую, но бурную речь, в которой помянул недобрым словом всю родню американцев по женской линии, попросту выставил опешивших гостей из своего кабинета. После чего обратился к легендарному боссу FIAT Джанни Аньелли, которому и передал право управления фирмой на выгодных для себя условиях. Именно тогда Аньелли и произнес знаменитую фразу «Италия – это Феррари». И с этим согласится практически каждый житель Апенниского полуострова. А названый в честь родной страны новейший суперкар, лишь закрепил этот общепризнанный факт, на официальном, так сказать, уровне. Теперь оба этих понятия – Ferrari и Italia не только будут связаны навечно, но и обрели материальное подтверждение.

Фирма Pininfarina, традиционно разрабатывавшая дизайн машины, потрудилась на славу. Автомобиль получился практически идеальным. Хоть сейчас выставляй его в Лувре рядом с незаслуженно попавшим туда кургузым Range Rover первого поколения, который преподносится как шедевр технического дизайна. Если Range Rover - шедевр, то тогда Ferrari 458 Italia - шедевр из шедевров. Ничего более красивого в Маранелло еще не создавали. Стремительный силуэт, вертикальные полоски фар с модными светодиодами, мускулистые бедра, строенные патрубки выхлопной системы и узнаваемые «поленца» задней оптики. Этот автомобиль летит над дорогой даже стоя на месте. Можно не сомневаться, что отныне конкуренты перестанут спать спокойно, так как Ferrari 458 Italia теперь надолго станет для них главным раздражителем.

Но внешность это еще не все. В Ferrari не меньшее внимание всегда уделяли и технической начинке. С этим здесь тоже все в полном порядке. За сиденьями расположилась новейшая 4,5 литровая «восьмерка» мощностью 570 л.с. (540 Нм) с которой агрегатируется семиступенчатая РКП с двумя сцеплениями F1 Trac Evoluzione, позаимствованная у родстера Ferrari California. Первую сотню автомобиль массой 1380 кг разменивает за 3,4 с, а максимальная скорость составляет 325 км/ч. В оснащение традиционно входят электронноуправляемый дифференциал E-Diff и система контроля тяги F1-Trac. Над интерьером работал штатный дизайнер Ferrari Донато Коко, которому оказывал помощь не кто иной, как семикратный чемпион мира Михаэль Шумахер. В частности, Михаэль консультировал разработчиков по вопросам эргономики. Само собой, «Красный Барон» принял участие и в доводке ездовых характеристик машины.

По словам разработчиков, новый двигатель более экономичен и экологичен, чем силовой агрегат предшественника – Ferrari F430, который с появлением 458 Italia будет отправлен на пенсию. Так, в смешанном цикла машина расходует 13,7 литров топлива на сто километров пробега, а выброс вредных веществ составляет 320г/км. По части дружелюбного отношения к природе, Ferrari 458 Italia даст фору многим своим коллегам-конкурентам.

Дебют новейшего суперкара состоялся в сентябре на Франкфуртском автосалоне. Единственный грустный момент во всей этой истории - неизбежное «списание» Ferrari F430. Почти пять лет этот незаурядный автомобиль, можно сказать, «кормил» фирму Ferrari, так как именно на него приходилось наибольшее количество заказов. Да и сама машина оказалась настолько удачной, что заслужила репутацию одной из лучших за всю историю Ferrari. Остается надеяться, что у Ferrari 458 Italia будет не менее счастливая судьба.

По матерьялам статьи сайта Стир.

911 Turbo это спортивный автомобиль, первая модель которого вышла в 1974 году. Сочетание поразительной власти и разумной экономии топлива превратили его в альтернативу итальянских суперкаров, а немецкие инженеры сделали его более надёжным. Последние изменения были в 2006 году. Вместе с 997 поколением 911, 911 Turbo вступает в своё седьмое поколение на 2010 год.

Изменения коснулись передних фар, передних воздухозаборников, изменили задние фары, более крупные выхлопные трубы, а также более аэродинамические боковые зеркала. Все модели сохранят характерное антикрыло. Оно автоматически появляется при 75 миль/ч и убирается, когда скорость снижается до 37 миль/ч. Основными различиями между предыдущим поколением 911 Turbo и последним являются изменения в двигателе и трансмиссии.

Шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом вырос от 3,6 до 3,8 литр. Кол-во частей снизилось на 40 процентов, а блок цилиндров и головки состоит из четырех частей, а не из 14. Помимо непосредственного впрыска топлива увеличилась мощность и экономный расход топлива, снизились выбросы. Мощность двигателся возросла от 480 до 500 лошадиных сил, крутящий момент с 457 до 479 Нм.

911 Turbo поставляется со стандартной шестиступенчатой механической коробкой передач. Доступна в качестве опции семискоростная Porsche Doppelkupplung. Стандартная система полного привода, которая называется Porsche Traction Management, помогает разгоняться с минимальным проскальзыванием колес. С механической коробкой передач разгон от 0 до 100 км / ч происходит всего за 3,5 секунды. PDK делает машину быстрее, сокращение времени до 3,4 секунды. Доступна Sport Chrono Plus - пакет включает в себя функции контроля старта и Overboost режим, увеличивающий крутящий момент до 516 Нм. С помощью этого пакета, модель 2010 является самым быстрым 911 Turbo - в спринте на 100 км / ч всего за 3,2 секунды. Это быстрее, чем 638-сильный Corvette ZR-1.

В Porsche 911 Turbo работают три новых технологии улучшения управляемости. Новый картер системы смазки весит на 10 фунтов меньше, чем старый, и позволяет двигателю сидеть ниже в шасси, тем самым снижая центр тяжести. Кроме того, новые динамичные моторы, которые используют магнитную жидкость, что и улучшает управляемость и предотвращает двигатель от создания нежелательных движений на более ухабистой мостовой.

Водители, знакомые с предыдущими 911 Турбо знают, что задняя конструкция двигателя вызывала у машины избыточную поворачиваемость. С новым поколением, эти проблемы уходят в историю. Двигатель работает наиболее эффективно свыше 3000 об / мин. Улучшение шасси сделали машину лучше сбалансированной. А теперь, с более низким центром тяжести, управляемость автомобиля еще более нейтральна. Porsche 911 Turbo 2010 является гораздо более управляемым, чем модели прошлого. Заднее сиденье имеет достаточно места для двух маленьких детей и двух взрослых с короткими ногами.

С еще большей мощностью и улучшенной обработкой, чем в прошлом, модель 2010 устанавливает новые высокие планки для 911 Turbo. Возможно, более впечатляющим является то, что есть возможность для большей мощности. Turbo может достигнуть 550 лошадиных сил и разгон до 100 км / ч за 3,0 секунды или даже меньше. Она может прийти как совершенствование модели или как дополнительный пакет производительности.

По материалам статьи сайта Автомод.

Купе на платформе родстера «Порше-Бокстер» дебютировало осенью 2005 г. У такой наверняка непростой характер. Но именно поэтому и хочется найти с ней общий язык. Согласитесь, здорово мимоходом сказать: «Я приручил пантеру!».

Под громкое рычание.

Звук 6-цилиндрового оппозитника, спрятанного за сиденьями – в базе, низкий, утробный, вновь напоминающий о больших представителях семейства кошачьих, хочется слушать еще и еще. Но и желание попробовать «зверя» в деле, разумеется, не меньше.

В салон (все-таки, скорее, кокпит!) не впрыгнешь играючи. Сюда следует садиться не торопясь – с чувством, с толком подогнать кресло и руль, настроить «климат», чтобы потом, когда огромные колеса энергично оттолкнуться от асфальта, уже ни на что не отвлекаться. Между дверью и тоннелем в середине кузова места совсем немного. Скажем, в чем-то громоздком, зимнем здесь не комфортно. Да и в обычной одежде тесновато, к тому же сиденье приходится отодвигать почти до конца. В оправдание этим особенностям «Каймана»: плотная посадка не допускает расслабленности – напротив, заставляет концентрироваться.

Длинноходная педаль газа позволяет плавно, без рывков и прыжков двигаться в густом городском потоке. Обзорность вполне сносная и, кстати, заметно лучше, чем у родственного «Кайману» родстера «Бокстер» с его узкими «амбразурами».

Конечно же, булыжные мостовые старого европейского города не вызывают восторга ни в «звере», ни в том, кто пытается стать дрессировщиком. Тряска и мысли о низких, красивых (и наверняка, безумно дорогих) спойлерах заставляют сбрасывать скорость настолько, что маленький ФИАТ гордо наступает серой кошке на хвост и даже нетерпеливо попискивает клаксоном.

Зверь в прыжке

«Кайман» с готовностью летит за невидимой, спрятавшейся где-то за горизонтом добычей. Широченные шины лишь едва заметно отшлепывают небольшие выбоины, аэродинамических шумов не слышно. По крайней мере, они тише, чем негромкий голос почти 300-сильного мотора. Он неутомимо продолжает ускорять прижавшееся к асфальту купе, хотя на тахометре уже более 5000 об/мин! Паузы между передачами, и в автоматическом режиме не очень большие, стали еще короче. Пожалуй, из так называемых роботизированных коробок эта – лучшая.

На узких, кривых дорожках автомобиль держит приличествующую породе осанку. «Кайман» послушно и очень быстро реагирует на действия рулем и педалями. Но команды должны быть четкими, осмысленными и грамотными. Не слишком опытному дрессировщику надо быть настороже, особенно на дорогах общего пользования. Хищник – он всегда хищник!

Высшая школа

Несколько лет назад испытатель с большим стажем рассказывал о «Порше-911» начала 1970-х, на котором ему довелось поездить по закрытым дорогам полигона. Ошеломило его сумасшедшее, особенно по тем временам, ускорение и норовистый характер машины в поворотах. Чтобы ездить на том «Порше» быстро, нужен был не только недюжинный опыт – требовалось немало времени, чтобы «вкататься».

Опыт и упорство в достижении цели, выбранной более полувека назад, – создавать быстрые задне- и среднемоторные автомобили – сделали свое дело. «Порше-Кайман S» – совсем другой: воспитанный, отлично вышколенный в немецкой спортивной гимназии.

Если не брать в расчет совсем не приспособленные к неидеальным дорогам низкопрофильные шины и мизерный клиренс, «Кайман» в ежедневной эксплуатации не потребует специальных навыков вождения, будет вежлив и спокоен. Разве что рык… Конечно, хищнику здесь скучно – ему бы волю! Ну, хотя бы в выходные! Разумеется, если выгуливать его на закрытой трассе, а ваши навыки – под стать способностям хищника.

Porsche Cayman S – породистый спортивный автомобиль, способный полностью раскрыть потенциал лишь в умелых, профессиональных руках.

+ Отличная разгонная и тормозная динамика, отточенная управляемость. - Тесноватый салон, очень небольшой дорожный просвет.

По матерbfлам статьи сайта Авторынок 0о.

Bugatti Veyron 16.4 — самый дорогой, самый мощный и самый быстрый автомобиль в мире, разрешенный к использованию на общественных дорогах. Запущенный в производство филиалом Volkswagen AG — Bugatti Automobiles S. A.S., уникальный автомобиль продается под легендарной маркой Bugatti, а своим именем обязан Пьеру Вейрону, выигравшему на Bugatti гонку 24 часа Ле-Мана в 1939 году.

История создания суперкара началась с демонстрации на Токийском Автосалоне 1999 года концептуального автомобиля EB 18/3 «Chiron» с 6,3-литровым 555-сильным мотором, построенным по формуле W18 с тремя блоками по 6 цилиндров. Дизайн концепткара разработало итальянское ателье ItalDesign Джоржетто Джуджаро.

Первая попытка была далека от идеала спортивного суперавтомобиля, каким хотел видеть Bugatti председатель правления VW Фердинанд Пих. У машины был относительно слабый, громоздкий двигатель, а внешность была скорее роскошна, чем спортивна.

На Женевском Автосалоне 2001 года на стенде Bugatti Automobiles S. A.S. был выставлен уже предсерийный образец под новым именем Bugatti EB 16/4 Veyron. Автомобиль не только сменил имя, новым было практически все, от двигателя, состоящего из двух V-образных блоков по восемь цилиндров (всего четыре блока, по 4 цилиндра в каждом) и до захватывающего спортивного кузова, полностью разработанного на Фольксвагене Хельмутом Варкусом.

Начало серийного производства новой модели было намечено на 2003 год, однако ряд обстоятельств значительно изменил сроки. Фердинанда Пиха на посту председателя группы Фольксваген сменил Бернд Пишетсридер, а в декабре 2003 президентом Bugatti стал Томас Бшер, сменив Карла-Хайнца Ноймана. Несмотря на кадровые перестановки, работы над проектом не прекращались и в сентябре 2005 года из ворот вновь построенной фабрики в Мольсхайме, старом родовом гнезде Бугатти, вышли первые серийные Bugatti Veyron 16.4.

Автомобиль, общий объем выпуска которого не превысит 300 экземпляров, обладает следующими характеристиками: Объем двигателя W16 с четырьмя турбонагнетателями составляет 7993 см3. Газораспределительный механизм состоит из 4-х распредвалов и 64 клапанов. Мощность двигателя по разным оценкам составляет от 1020 — 1040 л.с. (VW) до 1006 — 1026 л.с. (SAE). Во избежание недоразумений, Bugatti Automobiles S. A.S. объявило мощность двигателя равной 1001 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент составляет 1250 Нм и через двухдисковое сцепление и муфту Haldex передается на все четыре колеса. Коробка передач, установленная в автомобиле — семиступенчатая, переключения осуществляются подрулевыми рычажками. Переход на каждую последующую передачу занимает 0,2 сек.

Максимальная скорость Bugatti Veyron, установленная в ходе официальных испытаний на трассе Ehra-Lessien составила 407 километров в час, время разгона до 100 км/ч составляет 2,5 секунды, до 200 км/ч — 7,3, а до 300 — 16,7 секунд.

Эти достижения делают Bugatti Veyron не только самым быстрым автомобилем, но и самым динамичным серийным автомобилем в истории. Он также занимает первое место по потреблению топлива, расходуя при полностью открытой дроссельной заслонке 125 литров на 100 километров пути. Фактический расход составляет в городском цикле 40,4 литра, в смешанном — 24,1, а на шоссе — 14,7 литра на 100 километров.

Предельная скорость при каждодневном использовании составляет 377 километров в час. При достижении автомобилем отметки 220 км/ч гидравлика опускает автомобиль до достижения клиренса 8,9 см и одновременно из задней части корпуса поднимается антикрыло, обеспечивая необходимую прижимную силу. Для того чтобы развить максимальную скорость, водитель с помощью специального ключа должен активировать скоростной режим движения, который, кстати, ограничен электроникой на уровне 407 км/ч, во избежание преждевременного износа шин.

На Bugatti Veyron стоят уникальные вентилируемые углекерамические тормозные диски и восьмипоршневые суппорты. На скоростях свыше 200 км/ч, при торможении, задействуется антикрыло, выступающее в роли аэродинамического тормоза. Время разворота крыла до угла 70 градусов составляет 0,4 секунды после начала торможения. Время, которое требуется автомобилю, мчащемуся с максимальной скоростью для полной остановки, составляет 10 секунд, причем Bugatti Veyron не смещается при торможении с прямолинейной траектории, даже если водитель отпустит рулевое колесо.

Переработка статьи сайта Стир

Сегодняшние гибридные автомобили всегда представляют собой некий компромисс. Когда не хватает мощности электродвигателю, к колесам подается крутящий момент от двигателя внутреннего сгорания, одновременно подзаряжающего аккумуляторные батареи. Наши дизайнеры мыслят более глубоко. Если резервный двигатель используется только для подзарядки топливных элементов, можно увеличивать пробег автомобиля без дозаправки и снизить при этом объем вредных выбросов. Такова идея создания модели Volt. В ходе многочасовых исследований у Volt было снижено аэродинамическое сопротивление, улучшены ходовые характеристики, а также была увеличена дистанция, которую он может проходить на своих элементах литий-ионной батареи.

Сила выбора

При полной зарядке модель Volt с использованием только энергии топливных элементов может проехать до 100 км с экономией топлива на уровне 1,6 л/100 км. Если вам необходимо двигаться дальше, или вы забыли подзарядить автомобиль ночью, вам поможет резервный двигатель внутреннего сгорания. С использованием технологии, называемой E-Flex, резервный ДВС способен работать на этаноле, дизельном, био-дизельном или бензиновом топливе. Это позволяет вам использовать самое экологичное топливо, доступное в конкретном регионе. При этом дальность поездок на модели Volt может увеличиться до невероятных 1030 км.

Стиль соответствует эффективности

Сравнивая современный обтекаемый кузов модели Volt с предыдущими электромобилями, исполнительный директор подразделения GM Design Энн Асенсио сказала: “Благодаря экономичному расходу топлива или работе совсем без него Volt - один из автомобилей с наиболее передовыми технологиями. При этом мы не видим причин, почему необходимо жертвовать дизайном. Наша задача заключалась в создании автомобиля, который каждый мог сам нарисовать в своем воображении. Не "плод научных изысканий", а реальный автомобиль, на котором можно ездить. Вот к чему мы стремились, разрабатывая модель Volt”.

Снаружи Volt сохранил многое из того, что делало концепт таким выразительным и запоминающимся. Немного более закругленная линия капота, зауженные боковины, специальное антикрыло и наклонные переднее и ветровое стекла. Благодаря всему этому аэродинамическое сопротивление снижается до такого уровня, который позволяет Volt реализовать поставленную задачу – пройти 60 км без единой капли бензина. По прохождении 60 км двигатель Volt для дальних расстояний, работающий на бензине или этаноле E85, создает дополнительную электроэнергию для дальнейшего движения автомобиля на сотни километров. Непревзойденная топливная экономичность достигается тем, что двигатель лишь заряжает батареи. Убедитесь в этом на следующих примерах: -На протяжении первых 60 км ежедневного пути Volt не использует бензин - соответственно не производит вредных выбросов. Таким образом экономия топлива достигает 1900 литров в год. -Вы проезжаете за день больше 60 км? По оценкам исследователей тем, кто проезжает за день около 100 км, Volt поможет сэкономить до 2100 литров топлива в год. -Для зарядки Volt необходимо лишь подключить к обычной розетке с напряжением 230 В, и автомобиль будет полностью заряжен через 3 часа. По оценкам, если заряжать автомобиль ночью, стоимость полной зарядки составит около 1 Евро. -Двигатель Volt на электротяге развивает мощность 150 л.с. и скорость до 161 км/ч. Так как электричество обеспечивает непосредственный крутящий момент, у Chevrolet Volt невероятное ускорение – 8,5 сек. от 0 до 100 км/ч.

Загляните внутрь и вы увидите самый передовой интерьер Chevrolet, в центре которого жидко-кристаллический дисплей с функцией «тачскрин», Bluetooth и подключением USB. Великолепные сидения для 4 пассажиров, дизайн котрых вы можете подобрать из богатого выбора расцветок и тканей.

Выборка с сайтов Шевроле и Шевроле-АМ.

"Мечта любого дизайнера – это пропорции современных гоночных автомобилей," - утверждает фон Хольцхаузен, главный дизайнер северо-американского подразделения Mazda.

Крылатая ракета от Mazda

Новое и вполне миролюбивое создание дизайнеров и инженеров компании Mazda, концептуальная модель с поэтичным названием Furai, как ветер, проносится над калифорнийской трассой Laguna Seca, повторяя контуры дорожного полотна на высоте дорожного просвета.

При этом Mazda Furai движется быстро (ее максимальная скорость по информации из различных источников составляет от 300 до 340 км/час). Форма нового японского автомобиля с точки зрения аэродинамики настолько совершенна, что взгляду, как и воздуху, зацепиться просто не за что. В движении Mazda Furai практически нельзя увидеть, почти как крылатую ракету. Можно лишь услышать пение ее 450-сильного роторного двигателя.

Пополнение семейства

Новая концептуальная модель Furai является абсолютно логическим продолжением и развитием всего семейства концептов Mazda – Nagare.

Но более других членов семьи Nagare Furai похожа на свою немногим более старшую сестру – Mazda Taiki. Не нужно быть дизайнером или сильно напрягать зрение, чтобы заметить, что кузов Mazda Furai создан с помощью тех же приемов, что и «платье»Taiki. Он также сильно сужается и поднимается в задней части. А кокпиты обоих автомобилей имеют близкие по форме стеклянные крыши-капсулы, снова напоминающие колпаки боевых самолетов. Используемые в обоих случаях приемы намного больше подходят для автомобиля с «центральным» расположением силового агрегата, чем для машины, имеющей компоновку классическую. Так же, как и сама среднемоторная компоновка идеально походит для создания суперкара, тем более время от времени превращающегося в гоночный болид.

Новая концепция

Идею создания Mazda Furai охотно раскрыл Франц фон Хольцхаузен (Franz von Holzhausen), главный дизайнер северо-американского подразделения Mazda, возглавлявший работу над проектом: «Исторически образовался четкий разрыв между гоночными болидами, предназначенными для использования исключительно на специальных трассах, и суперкарами, которые выезжают на дороги общего пользования и имитируют настоящие гонки. Furai намеренно размывает границы, которые традиционно разделяют дорогу и гоночный трек».

Mazda Furai построена на базе гоночного болида Courage C65, участвовавшего в гонках American Le Mans Series (ALMS) под управлением команды B-K Motorsports и под флагом MAZDASPEED Motorsports Development, и оснащена его шасси, изготовленным из углепластика и композитных материалов. Неизменным остался и трехсекционный роторно-поршневой двигатель мощностью 450 л.с. Его лишь настроили под использование этилового спирта.

Кокпит же гоночной машины подвергся существенной переработке, прежде всего для того, чтобы обеспечить в салоне Furai приемлемый уровень комфорта для двух человек. В оригинальной гоночной конструкции пространство пассажира занимают различные электронные устройства, поэтому эти компоненты пришлось перенести в другие места. Стеклянная крыша сделана несколько шире, чем кокпит болида Courage C65, для обеспечения достаточной высоты потолка над головой, ширины кузова на уровне плеч и достижения необходимой обзорности. В рулевое колесо встроены электронный дисплей и лепестковый переключатель коробки передач. Двери, подвешенные наподобие крыльев бабочки, обеспечивают наиболее удобную посадку и высадку. В данном случае дизайнеры последовали подходу, который доказал свою разумность в гонках на выносливость в течение многих лет. Но интерьер Mazda Furai разбит на две разноцветные зоны, пилота и пассажира – так же, как это было сделано у Mazda Taiki, только не черную и белую, а черную и красную. В таком экстремальном автомобиле и пассажир не расслабится.

Торжество движения

Концепт Furai является поворотным моментом в процессе разработки темы Nagare. В то время, как предыдущие четыре образца исследовали различные пути выражения философии дизайна и эстетики Mazda, в этом автомобиле все подчинено функции – каждая мельчайшая деталь служит определенной цели. Сутью же Mazda Furai в целом является быстрое движение. И если при разработке хороших машин форма обычно следует за функцией, то при создании Furai эти два аспекта просто слились в единое, неделимое и одновременное целое.

«Мечта любого дизайнера – это пропорции современных гоночных автомобилей, - рассказывает фон Хольцхаузен, – Высота Furai составляет менее 40 дюймов, однако в ширину он достигает почти 80 дюймов». Как тут не вспомнить легендарный Ford GT40 из шестидесятых! И Mazda Furai поражает воображение не только пропорциями, но и своим силуэтом. В то время как последний является следствием конструкции кузова, в котором все подчинено улучшению аэродинамических показателей. Основными критериями при создании автомобиля были коэффициент аэродинамического сопротивления, прижимная сила, подъемная сила и общая эстетика.

Мало того, в кузове Furai функциональна, а поэтому красива, каждая отдельная деталь и каждая поверхность. Форма, приданная боковым поверхностям кузова, служит для направления потока воздуха к тормозным механизмам задних колес, масляному радиатору и радиатору охлаждения рабочей жидкости коробки передач. Пакет аэродинамического оборудования направляет воздух, попадающий под переднюю часть автомобиля, внутрь кузова, к радиаторам системы охлаждения двигателя. Расположенный под днищем диффузор, поднимающийся за кокпитом, также увеличивает поток воздуха, проходящего через моторный отсек. Даже окантовка фар является элементом, препятствующим образованию подъемной силы.

Задачу оптимизации аэродинамических характеристик Furai дизайнеры и инженеры Mazda решали в сотрудничестве со специалистами из компании Swift Engineering. При разработке, постройке и доводке концепта Furai команда инженеров использовала программное обеспечение Computational Fluid Dynamics (CFD), хорошо зарекомендовавшее себя в ходе разработок гоночных автомобилей. Благодаря исследованию с помощью этой программы стало понятным, что нет надобности в большом заднем антикрыле. Хороший аэродинамический баланс создают встроенное переднее антикрыло и собственно сами поверхности кузова.

А, чтобы показать, что этот концепт выходит далеко за рамки обычного статического аэродинамического анализа, дизайнеры Mazda, разработчики, исследователи и спортивная команда совместными усилиями превратили Furai в лабораторию на колесах, способную передвигаться со скоростью 180 миль в час и демонстрировать свои функциональные возможности.

По материалам статьи сайта Инфокар.

Citroen Survolt: гремучая смесь Bugatti Veyron и Chevrolet Volt

Одним из самых футуристичных концептов Автосалона в Женеве 2010 стал автомобиль французкой компании Ситроен. На своем стенде французы представили концепт суперкара с электродвигателем Citroen Survolt. Спортивное купе стало плодом развития дизайнерских эскизов концептов GT и Revolte.

Спортивное купе Citroen Survolt имеет высоту 1,2 метра, длину 3,58 метров и ширину 1,87 метров. Жаль, что габариты - это единственные точные технические данные которые были представлены французским Ситроен. Survolt оснащён 270-сильным электромотором, ёмкой аккумуляторной батареей и вариаторной трансмиссией. Ремонт АКПП этому спорткару никогда не понадобиться, поскольку здесь установлена бесступенчатая коробка передач. Концепт поражает умы инновационной экологичной полностью электрической трансмиссией, способной доставить больше удовольствия от вождения и производительности.

Идея «концепта» интересна. Речь в данном случае идёт о чисто спортивном автомобиле, который наверняка должен быть наделён очень неплохими характеристиками.

Акцент в дизайне сделан на максимальное сокращение сопротивления встречного потока воздуха, при этом сделав так, чтобы Survolt был максимально спортивный и притягивал взгляды. Внешне он напоминает Citroen GT Concept, представленный компанией в 2008 году на автосалоне в Париже. Кажется, Citroen'овцы в экстерьере изогнули все формы, какие только возможно. Чувственный капот, рельефные колесные арки, передняя часть с узкими выразительными фарами, большая овальная решетка, впечатляющий спортивный задний спойлер. К тому же, поверх фирменного значка Citroen французы добавили ему ещё и собственную, оригинальную эмблему в виде литеры «S». Survolt окрашен в особенной цветовой гамме, где преобладают оттенки фуксии и серого рашкуля, которая является адаптацией фирменного окраса ситроеновского концепта Revolte.

Survolt заявляет о себе как о модном, очень дорогом суперкаре, и в этом он ближе к GTbyCitroen. Концепт вобрал в себя несовместимое. Представьте себе Bugatti Veyron с электродвигателем Chevrolet Volt - это и будет данный Citroen.

Кто знает, может Survolt ждёт типичная судьба выставочного шоу-кара - после выставки «пылиться» где-нибудь на задворках или в музее компании. А может, он послужит базой для создания нового класса компактных высокоскоростных машин будущего. Время покажет.

Bertone Pandion является совершенно новым проектом, который был создан к 100-летию компании Alfa Romeo. Концепт Pandion разработал новый дизайнер и бренд-директор Bertone Майк Робинсон. Его решения были оценены руководством Alfa Romeo, потому как некоторые элементы концепта Pandion можно будет увидеть в будущих моделях Alfa Romeo 159. Создавался концепт Pandion с целью продемонстрировать автомобильному сообществу новые идеи в области дизайна и взгляд компании на будущее своей марки.

Творение Bertone, именуемое Alfa Romeo Pandion Concept, получило не только изящные формы, присущие итальянским автомобилям. Использование прозрачного пластика, который проходит практически через весь кузов, придают Pandion необычного футуристического шарма.

Концепт Bertone Pandion построен на базе Alfa Romeo 8C Competizione, от нее же достался и 4,7-литровый двигатель. Pandion получил следующие габариты: 4620 мм - длина, 1971 мм - ширина, 1230 мм - высота, а колесная база равна 2850 мм.

Что касается двигателя, то он остался со стандартными параметрами - 450 лошадиных сил мощности и 480 Нм максимального крутящего момента более чем достаточно.

Но главным элементом данного концепта является его дизайн. Концепт Bertone Alfa Romeo Pandion имеет двери “гильотинного” типа, причем очень внушительных размеров. Впервые Bertone представила автомобиль с такими дверями в 1973 году на автосалоне в Женеве, и это был суперкар Lamborghini Countach, но здесь двери открываются назад и вверх на 90 градусов. Если вы попали в аварию, они автоматически отстреливают от кузова авто для безопасной высадки пассажиров. Название автомобиля происходит из латыни и переводится как скопа (морской ястреб – хищная птица).

Задняя часть Bertone Pandion создана из множества элементов, что визуально смотрится как некое оперение. С мордашкой Pandion все значительно проще, она полностью соответствует стилю Alfa Romeo, правда в этой части на первый взгляд немного «не достарались».

Нельзя не отметить некоторое внешнее сходство между Pandion и концептом BMW Vision EfficientDynamics, особенно это касается передней панели, большого количество стекла на дверях, да и формы вообще.

Что касается интерьера, то он буквально живет вместе с водителем и пассажирами. Кроме бирюзовых тонов отделки салон имеет необычные элементы панели и перегородок, схожие, пожалуй, с искусственными кораллами.

Информация об этом шедевре взята с украинского сайта авто и c Драйвблога.