История автоспорта

История международного автоспорта началась еще в конце XIX века, когда миллионер и владелец газеты New Herald Джеймс Гордон-Беннетт организовал в 1899 году ежегодные соревнования International Cup, которые вошли в историю под названием «Гонки на Приз Гордон-Беннетта».

Несмотря на отсутствие опыта в организации мероприятий подобного рода, соревнования International Cup имели довольно жесткие правила: каждый национальный автоклуб мог выставить не более трех автомобилей, при этом все детали машины должны быть изготовлены в той стране, которая выставляет ее на соревнования; масса автомобиля должна находиться в пределах от 400 до 1000 кг; дистанция гонок должна составлять 550-650 км, причем состязания проводились в один этап; дистанция могла быть проложена между городами или на замкнутой трассе, в последнем случае длина одного круга должна быть не менее 125 км; первый розыгрыш Международного кубка должен был провести Автомобильный клуб.

В первой гонке, состоявшейся 14 июня 1900 года, приняли участие всего пять пилотов – три француза, американец и бельгиец. Победителем стал француз Фернан Шаррон на автомобиле Panhard-Levassor, второе место досталось его соотечественнику Лиону Жирардо. В 1901 году International Cup был присоединен к гонке Париж–Бордо. На этот раз удача улыбнулась Леону Жирардо – он был единственным, кто добрался до финиша. Однако уже в следующей гонке, в которой участвовали всего пять гонщиков (3 из Франции и 2 из Англии), первым стал англичанин Селуин Эдж на автомобиле Napier. Теперь право на проведение гонок получила и Великобритания. В 1903 году в гонке на Приз Гордон-Беннетта приняли участие команды из 4-х стран. В этой гонке победу одержал Камилло Иенатци на Mercedes. International Cup набирал популярность и вопреки прогнозам за три года превратился в настоящие международные соревнования.

Спустя год французская федерация ACF объявила о прекращении своего участия в розыгрыше Приза Гордон-Беннетта. С развитием гонок зарубежные автомобили стали вплотную приближаться по своим характеристикам к лидирующим болидам из Франции. В результате АКФ начала проведение собственных соревнований, получивших название Grand Prix de l'ACF (Большой приз Автомобильного клуба Франции), в которых число участников было не нормировано. Кроме того, 20 июня 1904 года представители национальных автоклубов договорились о координации своей деятельности и объявили о создании Международной ассоциации признанных автоклубов, которая после реорганизации в 1946 году стала называться Международной автомобильной федерацией (сокращенно – FIA).

Проведение первого Gran Prix под эгидой ACF было назначено на 26 июня 1906 года. Местом проведения стал маленький городок Ле-Ман. Гонщикам предстояло преодолеть 1 200 км. Дистанция была разделена на два этапа, на прохождение каждого отводился один день. На ночь болиды запирались в специальные ангары, недоступные для экипажей (все ремонтные и заправочные операции должны были проводиться пилотом и механиков только во время гонки). Заявку на участие подали 34 гонщика. Основная борьба развернулась между Франсуа Зизом на Renault и итальянцем Феличе Наццаро на Fiat. Несмотря на то, что их болиды были далеко не самые мощными и быстроходными, именно эти пилоты заняли первое и третье места. Причиной такого успешного выступления стала новинка от компании Michelin – колеса со съемными ободами, позволяющие сократить время их смены с 15 минут до 1 минуты 15 секунд.

Gran Prix 1908 года было ознаменовано ужесточением регламента – массу болида ограничили до 1 100 кг, а площадь поршней до 750 см2. Несмотря на то, что почти половина гонщиков были представителями Франции, эта гонка стала полным триумфом немцев. Победил Кристиан Лаутеншлагер на автомобиле Mercedes, за ним с 9-минутным отставанием финишировали Виктор Эмери и Рене Анрио на 150-сильных Benz. Фиаско французов продолжилось на American Grand Prize. Два подряд поражения Франции привело к тому, что 13 фирм, участвующих в Gran Prix, заключили соглашение, согласно которому ни одна из них не должна появляться на соревнованиях Gran Prix до тех пор, пока кто-нибудь из заключивших конвенцию будет игнорировать эти состязания.

Во время кризиса Gran Prix популярность начали набирать гонки Сoupe de Voituretes (Кубок маленьких автомобилей), организованные журналом L'Auto. Благодаря Сoupe de Voituretes стали побеждать такие марки, как Bugatti и Peugeot. Кроме того, в ходе эволюции болидов, участвующих в Кубке маленьких автомобилей, появилась независимая подвеска, пятиступенчатые коробки передач и моторы с верхним расположением распредвала.

Возрождение Gran Prix состоялось в 1912 году. В этот раз на трассе под Дьеппом болиды гонок Gran Prix стартовали вместе с автомобилями-участниками Coupe de Voituretes. В этой гонке впервые столкнулись две конструкторских идеи. Старая школа делала упор на увеличение объема и мощности моторов, а представители Coupe de voituretes искали новые инновационные решения. От новой школы в гонке принимал участие болид Peugeot L76 с объемом двигателя 7,6 л. Четырехцилиндровый мотор с двумя верхними распредвалами развивал мощность 175 л.с. Кроме того, Peugeot L76 был оснащен колесами с центральной крепежной гайкой, что позволяло производить их смену за считанные секунды. Как и предполагалось, автомобиль «новой» школы под управлением Жоржа Буалло и стал победителем. Второе место на 14,1-литровом Fiat S74 завоевал Луи Вагнер. Но его подиум состоялся только потому, что два других Peugeot сошли с дистанции из-за поломок. В дальнейшем свой успех болиды Peugeot повторили в гонках на Большой Приз Франции на трассе под Ле-Маном.

В 1913 году АКФ ужесточила регламент: было введено ограничение расхода топлива (не более 20 л на 100 км), а к гонке допускались только двухместные болиды с двигателем, имеющим не менее 4-х цилиндров. Топливный бак должен был быть установлен строго за сиденьями и быть не менее 1,0 м в длину. Инженеры Peugeot были вынуждены уменьшить рабочий объем двигателей до 5,65 л. Однако это не помешало им завевать первые два места в гонке.

На Grand Prix 1914 года максимальный рабочий объем двигателя был ограничен 4,5 литрами. Моторы всех машин 13 марок, стартовавших в состязаниях, имели шатровые камеры сгорания. Десять фирм отдали предпочтение 4-клапанным головкам цилиндров, а одна – Bugatti – трехклапанной. Швейцарский Piccard-Pictet использовал бесклапанный двигатель системы Knight. Автомобили Schneider впервые в истории имели механизм принудительного закрытия клапанов. Машины 4-х марок – Delage, Peugeot, Piccard-Pictet и FIAT - снабжались тормозами на всех колесах.

После триумфа в двух предыдущих гонках бесспорными фаворитами считались автомобили Peugeot и Delage. Но уже на первом кругу в лидеры вырвался Mercedes, и пилоты Peugeot и Dekage ринулись в погоню. В этом заключалась тактика хитрых немцев. Двигатель преследовавшего его Буалло начал терять мощность, и в лидеры вырвались три немецких автомобиля под управлением Лаутеншлагера, Вагнера и Зальцера. Впоследствии они и заняли три первых места. Через месяц после этой гонки началась первая мировая война, и автоспорт в Европе «заснул» на долгие пять лет.

F1: история автоспорта в 20-е – 40-е годы XX века

За время Первой мировой войны европейский автоспорт, бурно развивавшийся в довоенные годы, существенно потерял свои позиции. Ярким примером тому служит гран-при Французского автомобильного клуба, проведенное в 1921 году в Ле-Мане, когда американские гонщики в пух и прах разбили европейцев.

Несмотря на то что война очень пагубно повлияла на все без исключения страны Старого Света, мощный технический толчок, который требовался для создания нового оружия, благотворно сказался на автоспорте, так как наработанные технологии пустили в мирное русло. Результат не заставил себя долго ждать, и уже скоро основное место на гоночных трассах было занято Италией, чьи конструкторы вытеснили американских инженеров из Европы. Уже в 1922 году Феличе Наззаро одержал свою первую победу на гран-при Франции в Страсбурге. Он выступал на автомобиле концерна FIAT, который развивал максимальную скорость 170 км/ч.

В 1923 году FIAT выпустил модель «805.405» – первый автомобиль гран-при с компрессором наддува, разработанный в аэродинамической трубе. По иронии судьбы этот автомобиль уступил болиду англичанина Генри Сигрейва, построенному по образцу предыдущей модели FIAT. Но это была единственная неудача итальянцев, после которой FIAT уже не проигрывали.

Тем временем компания Alfa Romeo, обеспокоенная успехами соперников, выпустила в 1923 году модель P1, а в следующем году – доработанную версию Р2. Уже в 1925 году она выиграла чемпионат мира среди производителей и оставалась бы непобежденной, если бы не Антонио Аскари, чей сын Альберто в 50-е потрясет мир «Формулы-1», выиграв первый титул для Ferrari. Антонио был отличным гонщиком, который всегда действовал на пределе возможностей болида. Это его и погубило – на французском Гран-при в Монтлери он задел ограждение, машина перевернулась несколько раз и Аскари-старший погиб.

В 1926 году наступил глобальный экономический кризис, который повлиял на все сферы жизни, в том числе и на автогонки. С началом кризиса, а также после гибели ряда ведущих гонщиков, руководство автоспорта предприняло попытку ввести ограничения для машин с объемом мотора 1,5 л, а вопросы безопасности стали иметь определяющее значение.

Это была эпоха Акилле Вардзи, Луиса Шерона, Рудольфа Караччиолы и великого Тацио Нуволари. Эти гонщики шлифовали свое мастерство на классических трассах. Весьма популярными стали заезды на коварной трассе Тарга-Флорио в Сицилии и так называемая «Милле Милья» (1000 миль) – горная гонка по дорогам общественного пользования от Рима до Брешии и обратно.

В 1930 году на «Милле Милья» сразились друг с другом выступавшие за Alfa Romeo партнеры по команде Нуволари и Вардзи. Шел второй день гонки. Вардзи шел впереди, выигрывая у Нуволари три минуты в гонке. Вдруг Вардзи увидел на дороге свет от фар машины Нуволари, идущего позади. «Все, я проиграл», – подумал Вардзи. Но вдруг свет пропал, и он посчитал, что Нуволари сошел с дистанции. Но миль за 30 до финиша его оглушил сигнал едущей сзади машины. Оказывается, Тацио все это время ехал вслед за Вардзи. По узким горным дорогам, где каждый вираж может оказаться последним, он двигался с выключенными фарами.

В январе 1933 года в Германии пришла к власти партия нацистов, возглавляемая Адольфом Гитлером. Новый канцлер Германии был большим любителем автогонок. Он хотел использовать соревнования для пропаганды нацистских идей, а также выделил немалые деньги из казны на развитие автоспорта. Германия была намерена добиться скорейшего прогресса в области технологий, в частности увеличения мощности и скорости автомобилей. Это произошло довольно быстро. Уже летом 1934 года модель Mercedes-W25 и болид «А», представленный Автомобильным союзом, не знали себе равных на трассе в Берлине. Постепенно немецкие гонщики стали занимать доминирующее положение в автогонках, доказательством которого стали яркие победы Ганса Штука на трассе «Нюрбургринг», а Манфреда фон Браухича – в Айфельреннене.

В середине 30-х годов команда Mercedes уже прочно удерживала лидирующую позицию. Однако один раз немецкие пилоты проиграли. Эта гонка прочно вошла в историю автоспорта. На легендарной трассе «Нюрбургринг», где около 300 тыс. зрителей не сомневались в победе своих любимцев, в сложнейшей борьбе и не без доли везения победу одержал великий Нуволари. Конечно, эта победа итальянца стала каплей в море, ведь команда Mercedes одержала победу как в личном, так и в неофициальном командном зачете. Однако в следующем году звание чемпиона Европы перешло к бывшему асу мотоспорта Роземайеру из Автомобильного союза. В 1938 году при попытке установить новый рекорд скорости Роземайер погиб.

Следующий перерыв в автоспорте был не за горами. Началась Вторая мировая война, и проведение соревнований прекратилось. В 1947 году автоспорт возобновили, но господство Германии закончилось. В 1948 году вновь прошли гонки в Европе. Этот год стал поворотным в истории автоспорта. Проведение первого чемпионата мира было не за горами, и масштабное развитие автоспорта только началось.

Автоспорт в наше время

Видов автоспорта стало гораздо больше, по сравнению с серединой прошлого столетия. Теперь на обозрение людей представлены такие виды как багги, внедорожные соревнования, картинг, шоссейно-кольцевые гонки, кросс, ралли, триалы, Формула 1(и формульные чемпионаты в целом). Все они по-своему уникальны, имеют свою аудиторию автоконцернов, зрителей. Каждый год в гонках появляются молодые и перспективные пилоты, сменяя опытных мастеров своего дела.

Королевой автоспорта считается Формула 1, основанная в 1950 году. Она охватывает почти все континенты, заставляя болельщиков несколько раз в году изрядно волноваться за свою любимую команду, а порой беспокоиться за жизнь пилота. Все это делает людей с разных концов Земли ближе.

Автоспорт стал своеобразным испытательным полигоном. Автопроизводители нередко тестируют свои новые разработки в гоночных условиях, чтобы потом поставить их на серийные автомобили. Так, например, на городских машинах появились коробки передач с двойным сцеплением, тормоза, рекуперирующие энергию двигателя в момент торможения. Все это делает современные авто безопаснее, надежнее, удобнее.

Статья написана на основе знаний господина Mixer
и сайта Авто.ру(конкретно по этой и этой страницам).